Алюминиевые топливные баки на ГАЗель
и ГАЗ-ель НекстБольшие топливные баки на автомобили ГАЗ!

В основной топливный бак (4) и дополнительный топливный бак (5) вместо сливных пробок заворачивается банджо-болты (1), которые соединяются между собой шлангом (3). Шланг (3) делает виток над карданным валом (2), что исключает свободное перетекание топлива из бака в бак. В основном баке (4) вместо воздушного клапана ставится заглушка (14), что изолирует основной бак (4) от сообщения с атмосферой. В дополнительном баке (5) воздушный клапан (9) остаётся открытым и соединяется с сапуном (абсорбером), что позволяет, по мере выработки топлива, уравнивать внутреннее давление в баке с внешним атмосферным. Таким образом, по мере забора топлива из основного бака (4) через топливозаборник (6) внутри бака начинает падать давление, так как воздушных клапан закрыт заглушкой (14) и атмосферный воздух не может попасть внутрь. Так как в основном баке (4) давление падает ниже атмосферного, а в дополнительном баке (5) давление равно атмосферному, топливно из дополнительного бака (5) начинается передавливать через шланг (3) в основной бак (4). Топливо будет передавливаться до тех пор, пока давление в обоих баках на уровняется. Получается, что топливо из дополнительного бака (5) постоянно поступает в основной бак (4). Теоретически - сколько топлива выработалось, столько и подлилось. И, в теории, сначала полностью пустеет дополнительный бак (5), а потом основной бак (4), давление в котором уравнивается с атмосферным посредством попадания воздуха через шланг (3) из пустого дополнительного бака (5). Такая работа системы перелива возможна только при условии, что основной бак (4) полностью герметичен, то есть нет подсоса воздуха. На практике, увы, бак никогда не бывает полностью герметичным. Всегда присутствует подсос воздуха через замолчную скважину крышки заливной горловины (7), неплотное прилегание самой крышки горловины и пр. Заглушив воздушный клапан (14) в основном баке (4) мы просто минимизируем попадание атмосферного воздуха внутрь бака. То есть давление в основном баке (4) по мере выработки в нём топлива, всё равно упадёт чуть-чуть ниже атмосферного давления и процесс перелива пойдёт. Соединительный переливной шланг (3) должен иметь внутренний диаметр не более 12 мм. Все трубки диаметром не более 12 мм обладают эффектом капилярности. Для примера - если взять кусочек трубки с внутренним диаметром 12 мм или менее, и опустить эту трубку в стакан с водой, а затем плотно закрыть верхнюю часть трубки пальцем, то можно вынуть трубку из стакана - а вода всё равно будет удерживаться в трубке. Таким образом трубки диаметром 12 мм и менее обеспечат дополнительный самотёк топлива и система будет надёжно функционировать даже при минимальной герметичности бака.Дешевизна и простота установки системы подключения. Не требует покупки топливозаборника под дополнительный бак. Нет никаких дополнительных врезок в основную топливную систему забор/обратка. Всегда есть возможность заменить на систему подключения баков в связке или кранами, просто сняв заглушку (13) посадочного топливозаборника и установив туда сам топливозаборник (далее - см. прочие схемы подключения) Простота и надёжность функционирования системы при положительных температурах.Так как перелив осуществляется через нижние точки баков. то при низких температурах высока вероятность замерзания топлива в банджо-болтах и переливном шланге, что приведёт к невозможности перетекания топлива из бака в бак и уравновешиванию давления в основном баке с атмосферным. В случае, если основной бак закрывается максимально герметично, а давление в нём не может уравняться с атмосферным - будет происходить внешнее сдавливанием бака. Бак будет буквально сжиматься внутрь - это легко заметить по присасыванию пробки заливной горловины. Открывая её бак моментально "разожмётся" в прежнюю форму. И если количество таких циклов сжатия-разжатия достаточно велико, основной бак может треснуть. Условно, представьте себе, если сгибать-разгибать алюминиевую пластинку - достаточно скоро она сломаается. Чтобы избежать подобного эффекта при замерзании шланга, надо просто открыть доступ воздуха в бак, приоткрутив заглушку воздушного клапана (14) основного бака (4), либо не плотно заворачивать пробку заливной горловины (7).

Свернуть -

В разрыв трубки забора топлива (2) ставится трёхходовой кран (топливные краны УАЗ, ГАЗ, КАМАЗ, водопроводные или газовые шаровые краны 1/2 дюйма), к крану подключается трубка забора топлива (5), левого бака (10) и трубка забора топлива (4) правого бака (11). Анаологичным образом устанавливает хрёхходовой кран в разрыв трубки слива обратного топлива (1), к которому подключаются трубка обратки (6) левого бака (10) и трубка обратки (3) правого бака (11). Таким образом одновременным переключением двух кранов производятся забор и слив топлива в нужный вам бак. Подключение датчиков уровня топлива: В разрыв провода (19), идущего на датчик уровня топлива, ставится двухпозиционный тумблер-переключатель, к которому приходят провода с правого (11) и левого (10) указателей уровня топлива. Переключением тумблера выбираем показания уровня топлива нужного вам бака.Наличие двух полноценных, независимых друг от друга основных топливных баков. Самостоятельный выбор бака, с которого в данный момент будет производится забор топлива.Необходимость выходить из машины для переключения кранов, расположенных, как правило, на раме автомобиля, и неизбежно перепачкаться при этом. Наличие дополнительных соединений в трубке забора топлива, что, в случае подсоса воздуха в систему, затруднит поиск утечки. Относительная недолговечность самих кранов. В случае постоянных и частых переключений, уплотнительные элементы крана изнашиваются, что может привести к подсосу воздуха. В случае редкого использования происходит закисание уплотнительных элементов, что может привести к невозможности переключения крана. Относительная дороговизна системы, требующая второго полноценного топливозаборника и кранов переключения.

Свернуть -

В разрыв трубки слива обратного топлива 2 (обратки) ставится тройник 1, являющийся инжекторным насосом. Топливо, проходя через зауженный диаметр тройника, через его сопло, ускоряется, в следствие чего давление внутри тройника падает ниже атмосферного и в тройник начинает затягивать дополнительное топливо для компенсации давления из трубки 3, одним концом соединенную с тройником инжекторного насоса (тройника), другим с заборной трубкой дополнительного бака 11. Таким образом в процессе работы двигателя на больших оборотах в основной бак 10 постоянно доливается топливо из дополнительного бака 11 через обратку 2. При этом основной бак 10 получается всегда переполнен. Излишки топлива из основного бака 10 перетекают в дополнительный бак 11 через трубку 4, одним концом соединенную с воздушным клапаном 16 основного бака 10, другим с трубкой топливозаборника на дополнительном баке 11, предназначенной для слива обратного топлива. Сообщение бака с атмосферой для уравнивания внешнего и внутреннего давления происходит через сапун (абсорбер) 5, подключенный к воздушному клапану дополнительного бака 11. Таким образом в процессе работы двигателя, топливо сначала полностью вырабатывается из дополнительного бака 11. Заметив на датчике расхода топлива уменьшение уровня топлива в основном баке 10 можно понять, что дополнительный бак 11 пустой. При пустом дополнительном баке 11 происходит сообщение с атмосферой основного бака 10 через трубку 4.В трубку забора топлива 6 основного бака 10, не делается никаких дополнительных врезок, которые могут привести к подсосу воздуха. Топливо забирается через верх дополнительного бака 11, что исключает забор топлива с водой (отстоем) с самого дна бака и его замерзания в топливопроводах. Наличие второго полноценного топливозаборника в дополнительном баке 11, что допускает его использование в качестве основного бака в аварийной ситуации в дали от мест технического обслуживания в случае течи и прочих механических повреждений основного бака, не допускающих его эксплуатацию. Превратить дополнительный бак в основной в экстренном случае можно подключив трубку 3 вместо трубки 5 и соединив трубку 2 до тройника с трубкой 4.Относительно большая себестоимость, связанная с приобретением полноценного топливозаборника в дополнительный бак. Относительная сложность подключения дополнительных топливопроводов и их герметичное соединение в местах подключений. Обязательная полная герметичность основного бака. Так как он всегда переполнен, не допускается просачивание топлива через воздушный клапан и замочную скважину крышки заливной горловины.Заправлять в первую очередь надо основной бак 10. Так как перекачивание топлива из дополнительного бака 11 в основной бак 10 происходит из расчета 1 к 1. То есть если к примеру, на 10 литров выработанного двигателем топлива с основного бака, в него дольется из дополнительного тоже около 10 литров. То есть если у вас в основном баке к примеру, всего 10 литров, а в дополнительном 50 литров, то эти 50 литров с дополнительного бака не перекачает в основной. У вас будет всегда в основном баке 10 литров, а в дополнительном будет уменьшаться объем до полной его выработки, после чего объем топлива начнет падать в основном баке.

Свернуть -